von Götz Eisenberg
„… die Voraussetzung dafür, jemanden guten Gewissens umzubringen, ist das grüne Licht der Ampel.“
(Theodor W. Adorno)
Es war an einem dieser heißen Sommertage. Ich war mit dem Rad auf dem Weg zur Lahn, um schwimmen zu gehen. Ich hielt an einer Ampel an der Westanlage. Zwei schwarze Limousinen kamen nebeneinander zu stehen ‒ mit abgedunkelten Scheiben und zu Schlitzen verengten Scheinwerfern. Musik wummerte aus beiden Wagen. Betont lässig hingen die Arme der Fahrer aus den geöffneten Fenstern. Die beiden jungen Männer nahmen Witterung auf und checkten ab, ob „etwas ging“. Reflexe schnappten ein und setzten einen Mechanismus in Gang, der kaum noch zu stoppen war. Sie betrieben ein nervöses Wechselspiel zwischen Kupplung und Gaspedal, so dass die Autos leicht vor und zurück wippten. Ihre Blicke gingen hektisch zwischen den Lichtern der Ampel und dem Rivalen hin und her. Die Szenerie erinnerte an Duelle zwischen Revolverhelden in gewissen Italowestern. Beide warteten auf das Startsignal. Die Ampel sprang auf Gelb und innerhalb von Sekundenbruchteilen gaben sie Gas. Die soundverstärkten Motoren heulten auf, Reifen quietschten, die Wagen schossen leicht schlingernd davon. Ein paar hundert Meter weiter mussten sie ihr Rennen vor der nächsten roten Ampel ebenso rabiat unterbrechen.
Dass bei solchen innerstädtischen Rennen an Ampeln gehalten wird, ist keineswegs mehr selbstverständlich. Im Februar 2016 haben zwei junge Männer auf dem Berliner Kurfürstendamm während eines nächtlichen Rennens gleich mehrere rote Ampeln überfahren. Einer der beiden rammte dann mit circa 160 Stundenkilometern einen Wagen, dessen Fahrer noch am Unfallort starb. Ein Berliner Gericht befand, die beiden jungen Männer hätten mit „bedingtem Vorsatz“ gehandelt und den Tod anderer Verkehrsteilnehmer billigend in Kauf genommen. In erster Instanz wurden sie wegen Mordes zu einer lebenslangen Freiheitsstrafe verurteilt. Der Bundesgerichtshof hob am 1. März 2018 das erstinstanzliche Urteil auf. Die Karlsruher Richter sahen einen bedingten Tötungsvorsatz nicht ausreichend belegt und verwiesen den Fall zur Neuverhandlung an das Landgericht zurück. Die Entscheidung steht noch aus. Im Juni 2020 hat der Bundesgerichtshof die neuerliche Verurteilung des Fahrers, der direkt an dem tödlichen Unfall beteiligt war, wegen Mordes bestätigt. Mit der Strafbarkeit seines Kontrahenten muss sich das Landgericht noch ein drittes Mal beschäftigen. Seine Verurteilung als Mittäter sah der Bundesgerichtshof nicht als ausreichend begründet an.
Viagra des männlichen Stolzes
Im März 2018, einen Tag nachdem in den Medien groß über die Karlsruher Entscheidung, die das Berliner Mordurteil aufhob, berichtet worden war, kam es in Gießen am helllichten Tag auf dem innerstädtischen Anlagenring zu einem Rennen. Ein Porsche kam von der Fahrbahn ab und prallte gegen den Mast einer Ampel. Diesem Umstand verdankte ein 12-jähriger Junge sein Überleben. Vom Berliner Urteil hatte man sich eine abschreckende Wirkung versprochen: Potenzielle Täter sollten wissen, dass sie mit einer harten Bestrafung rechnen müssen, wenn sie das Leben anderer leichtfertig aufs Spiel setzen. Bislang wurden Raser auch dann, wenn Todesopfer zu beklagen waren, in der Regel nur wegen fahrlässiger Tötung verurteilt. Die Höchststrafe hierfür beträgt fünf Jahre. Kommt bei einer innerstädtischen Raserei niemand zu Schaden, wird sie als Ordnungswidrigkeit behandelt, die mit einer Geldstrafe und einem befristeten Führerscheinentzug geahndet wird. Möglicherweise hatten die beiden Gießener Raser die enthemmende Botschaft, die von der Aufhebung des Urteils ausging, empfangen und feierten das auf ihre Weise.
Es kann aber auch sein, dass solche Straftaten zu jenen Delikten gehören, bei denen juristische Abschreckung nur bedingt oder gar nicht funktioniert. Es sind, wie wir eingangs gesehen haben, gruppendynamische Faktoren und psychische Prozesse am Werk, die den Gedanken an eine mögliche Strafe gar nicht aufkommen lassen. Salopp gesagt: Wenn die männliche Ehre auf dem Spiel steht, ist alles andere egal! Um eine Kränkung abzuwehren, wird notfalls sogar der eigene Untergang in Kauf genommen. Wie gewisse Hunde keine Tiere, sondern das nach außen verlegte Aggressionspotenzial ihrer Besitzer sind, so sind gewisse Autos keine Fortbewegungsmittel, sondern lackierte Kampfhunde, die ihre Fahrer aufeinander loslassen. Es sind männliche Selbstwertprothesen, die das schwächelnde männliche Selbstgefühl aufmöbeln. Die Kraft der Motoren entscheidet über den Status: je stärker und lauter, desto männlicher. Statt die Motorengeräusche zu dämpfen, werden sie durch Soundgeneratoren mutwillig verstärkt.
Jeden Abend verwandelt sich der innerstädtische Anlagenring in eine Rennstrecke. Einheimische und migrantische Jungmänner präsentieren stolz ihre aufgedonnerten Limousinen, meist schwarz und mit getönten Scheiben. Oft gehen die Mütter putzen, damit die Söhne die Leasingraten für ihre Luxusschlitten bezahlen und sich abends auf der Rennstrecke sehen lassen können. Die ganze Stadt dröhnt von den Motoren. Einen besonderen Kick vermitteln künstlich erzeugte Fehlzündungen. Wie muss es um ein männliches Selbstwertgefühl bestellt sein, wenn es solcher Hilfsmittel und Prothesen bedarf?
Das Automobil erfüllt wie der Fußball in unserer Gesellschaft eine wichtige sozialpsychologische Funktion. Der Gashebel ist der einzige Hebel, den man noch betätigen kann, und das Auto wird zum Ventil, durch das die gestaute Wut derer entweichen kann, die in einem Universum permanenter Verteidigung und Aggression leben müssen und gleichzeitig in Unmündigkeit und Ohnmacht gefangen sind. So entwickelt sich der Straßenverkehr mehr und mehr zu einer Form des Krieges. Nach einem Bericht der Weltgesundheitsorganisation fallen diesem Krieg weltweit jährlich 1,25 Millionen Menschen zum Opfer. Der steigende Absatz von Geländewagen, SUVs und Pick-ups zeugt auch hierzulande davon, dass auf den Straßen Krieg herrscht. Jeder macht sich zum Kommandanten seiner eigenen rollenden Festung. Wie in jedem Krieg, gibt es auch in diesem Leute, die gut an ihm verdienen. Wenn es wahr ist, „dass man eine Nation erst dann wirklich kennt, wenn man in ihren Gefängnissen gewesen ist“, wie Nelson Mandela gesagt hat, so könnte man auch den Straßenverkehr als Gradmesser dafür nehmen, wie es um die Zivilisiertheit einer Gesellschaft bestellt ist. Statt im Verkehr abzurüsten, was einer wahrhaft demokratischen Gesellschaft gut zu Gesicht stünde und auch der Umwelt zugutekäme, werden wir Zeugen einer gigantischen Auto-Mobilmachung.
Das Automobil als Waffe
„Auch für Bevölkerungsmehrheiten ist … der PKW längst zu einem gesellschaftlich akzeptierten Instrument der Realisierung homocidaler und suizidaler Tendenzen geworden“, schrieb Peter Brückner in seiner Sozialpsychologie des Kapitalismus bereits im Jahr 1972. Mord und Selbstmord liegen oft dicht beieinander, für einen Moment ist in der Schwebe, in welche Richtung die destruktiven Energien sich wenden. Das Auto erlaubt die Verknüpfung beider in Gestalt einer spezifischen Form des erweiterten Suizids, für die sich der Begriff Amokfahrt eingebürgert hat.
Die Kette der in Deutschland mit Autos begangenen Amoktaten ist lang, unser Gedächtnis kurz. Eine der letzten fand Silvester 2018/19 in Bottrop statt, wo ein 50-jähriger arbeitsloser Deutscher seinen Wagen gezielt in Gruppen von Ausländern steuerte. Damals wurden zehn Menschen verletzt. Im April 2018 raste ein Mann in Münster mit seinem Kleintransporter in ein Café und tötete vier Menschen. Das Auto ist die Amokwaffe für Leute, die über keine Schusswaffen verfügen und auch nicht wissen, wie man sich welche beschaffen kann. In Heidelberg raste am Nachmittag des 25. Februar 2017 ein Auto in eine Menschenmenge vor einer Bäckerei eingangs der Fußgängerzone. Das Auto erfasste drei Passanten, bevor es gegen einen Pfosten prallte und zum Stehen kam. Zwei dieser Passanten wurden leicht verletzt, ein 73-jähriger Mann erlag Stunden nach der Tat in einer Klinik seinen Verletzungen. Der Fahrer floh zu Fuß und wurde später von der Polizei erschossen.
Am 1. August 2013 ist in Regensburg ein 46-jähriger Mann mit seinem Auto durch die Stadt gerast. Er durchbrach eine Baustellenabsperrung, fuhr in Höchstgeschwindigkeit durch eine Fußgängerzone, wobei er Passanten erfasste und verletzte, und krachte schließlich in die gläserne Eingangstür eines Waschsalons. Dabei erfasste der Wagen ein fünfjähriges Mädchen und ihre dreijährige Schwester. Das fünfjährige Mädchen starb, seine jüngere Schwester wurde schwer verletzt.
Während der Fußballweltmeisterschaft 2006 durchbrach ein Mann mit seinem PKW die Absperrung um die Fanmeile am Brandenburger Tor, fuhr in die Menschenmenge und verletzte circa 20 Menschen. Ein Gericht erklärte ihn später für geisteskrank und wies ihn in die Psychiatrie ein.
In meinem Archiv stieß ich auch auf eine Amokfahrt in Österreich. Im Juni 2015 raste der 26-jährige Alen R. mit einem grünen Geländewagen in eine Menschenmasse in der Fußgängerzone der Grazer Innenstadt. Danach ging der Österreicher mit bosnischen Wurzeln mit einem Messer auf Passanten los. Bilanz der Bluttat: Drei Menschen starben, über 30 wurden verletzt.
In der Folge von Nizza, wo im Jahr 2016 am französischen Nationalfeiertag ein Mann mit einem LKW in die Menge der Feiernden raste und 86 Menschen tötete, hat sich der Amok mit einem Automobil als Waffe als neues „Modell des Fehlverhaltens“ etabliert. Darunter versteht der französische Ethnologe Georges Devereux „Inszenierungsschablonen“, die eine Gesellschaft jenen zur Verfügung stellt, die diffus tatgestimmt sind. Diese zeigen, wie man es machen kann, wenn man denn glaubt, es machen zu müssen. Eine solche Resonanzstraftat ereignete sich am Abend des 19. Dezember 2016 in Berlin. Ein islamistischer Attentäter lenkte einen Sattelzug in eine Menschenmenge auf dem Weihnachtsmarkt auf dem Breitscheidplatz. Dabei starben 12 Menschen und 55 wurden verletzt.
Fünf Tage nach dem rassistisch motivierten Massaker von Hanau, also am 24. Februar 2020, steuerte der 29-jährige Maurice P. im nordhessischen Volkmarsen einen silbergrauen Mercedes in den Rosenmontagszug. Dabei hat er Dutzende von Menschen verletzt, darunter auch eine größere Anzahl von Kindern. Der Täter wurde verhaftet und muss sich wegen 91-fachen versuchten Mordes vor dem Landgericht Kassel verantworten. Der Prozess steht noch aus.
Die Amokfahrt von Trier
Im vorweihnachtlichen Trier raste am Dienstag, dem 1. Dezember 2020, ein Mann mit einem SUV durch die Fußgängerzone. Nach bisherigem Ermittlungsstand tötete er fünf Menschen und verletzte vierundzwanzig weitere zum Teil schwer. Nach rund einem Kilometer gelang es der Polizei, den Fahrer zu stoppen und festzunehmen. Es soll sich um einen 51-jährigen Deutschen aus dem Umland von Trier handeln. Der Mann soll alkoholisiert gewesen sein und die letzten Nächte in seinem Auto verbracht haben, heißt es aus Kreisen der Ermittler. Es klingt nach einem gut situierten Mann, der durch irgendein Ereignis aus seiner gewohnten Ordnung katapultiert worden ist und den Halt verloren hat. Er befand sich im freien Fall, den er offenbar nur noch katastrophal aufzuhalten vermochte. Die Tat erinnert an die bereits kurz erwähnte Amokfahrt, die im April 2018 in Münster stattfand. Dort fuhr ein 48-jähriger Deutscher mit einem Kleinbus in ein Straßencafé, tötete zwei Menschen und verletzte zwanzig weitere. Der Mann erschoss sich anschließend selbst. Die Motive des Mannes blieben im Dunkeln. Die Tat wurde als erweiterter Suizid aus persönlichen Gründen zu den Akten genommen. Der Täter von Trier hat seine Amokfahrt überlebt und so besteht Aussicht, dass der Mann selbst Aufschluss über seine Beweggründe geben kann. Meist kennen diese aber auch die Täter selbst nicht. Der Täter wird sich voraussichtlich als freundlicher, unauffällig und zurückgezogen lebender Einzelgänger entpuppen, wie so viele Amoktäter seines Alters und Schlages vor ihm. Nachbarn und Freunde werden ihn als „sympathisch und still“ schildern. Nichts Monströses wird zum Vorschein kommen. Er entspräche damit ziemlich genau dem Profil des Amokläufers, das darin besteht, keines zu sein, weil es auf Millionen von unauffällig lebenden Menschen zutrifft. Er verkörpert eher eine Form von Hypernormalität, die offenbar manchmal mit ihrem Gegenteil schwanger geht. Die Normalität der bürgerlichen Ordnung gebiert Ungeheuer. Nach der Festnahme werden die Täter so lange befragt und von ihren Anwälten beraten, bis sie schließlich eine halbwegs plausibel klingende Erklärung abgeben. Das anfängliche „Ich weiß nicht, warum ich das getan habe“ war oft noch das Ehrlichste und kam der Wahrheit am nächsten. Wieder einmal liegen Idyll und Grauen dicht beieinander. Mitten im vorweihnachtlichen Einkaufsrummel bricht plötzlich die Gewalt hervor und demonstriert, dass die an der Oberfläche ach so friedliche Gesellschaft der Waren und des Geldes die permanente Kriegsdrohung zu ihrem verborgenen Kern hat.
Es scheint mir kein Zufall, dass die Tatwaffe ein SUV gewesen ist. Ursprünglich fürs Militär entwickelt, verwandeln sie heute die Straßen in ein Kriegsgebiet. Man klettert an Bord, sinkt in die Ledersitze und lässt die Tür ins Schloss fallen. Alle Geräusche verebben, nichts kann einem mehr etwas anhaben. SUV-Fahrer haben das Gefühl, in einer Burg zu sitzen. Je höher man sitzt, desto eher unterschätzt man die Geschwindigkeit und man neigt dazu, riskanter zu fahren. Ein kleiner Druck aufs Gaspedal und schon bewegt man sich mit 160 oder 180 Stundenkilometern auf der Autobahn fort. Der starke Motor brummt und vermittelt ein Gefühl unbegrenzter Machtfülle. Klein- und Mittelklassewagen werden aus der Sicht des SUV-Fahrers zu Ungeziefer, das vor der schieren Masse dieser Wagen erschrocken ausweicht. Erst recht Fußgänger und Radfahrer. Mit dem SUV hat der Sozialdarwinismus das ihm gemäße Gefährt hervorgebracht. Man ist Herr der Lage. Man reitet eine Kanonenkugel. Man ist der King. Auch Herr über Leben und Tod, wie man in Trier gesehen hat.
Mein Auto fährt auch ohne Wald
Bei einer Wanderung auf einem kurzen Straßenabschnitt entlang einem feuchten Talgrund stieß ich auf drei von Autoreifen zerquetschte Feuersalamander. Dem Feuersalamander gehört seit jeher meine besondere Sympathie. Als Kind war ich großer Fan der Lurchi-Comics mit ihren gereimten Texten, die man in Schuhgeschäften gratis bekommen konnte. Meine Stiefmutter versuchte mir weiszumachen, man bekomme die nur, wenn man etwas kaufe. Dem war aber keineswegs so. Man musste einfach nur zur Kasse gehen, dort lagen sie stapelweise zum Mitnehmen bereit. Die Produktbindung hat bei mir nicht funktioniert, aber geblieben ist mir eine Verehrung der Feuersalamander. Als ich die plattgewalzten Salamander auf der Straße liegen sah, fiel mir eine Szene aus Malapartes Roman Die Haut ein. Beim Einmarsch der Amerikaner in Rom läuft ein Mann jubelnd auf eine Panzerkolonne zu. Er möchte die amerikanischen Soldaten als Befreier vom Faschismus begrüßen. Er rutscht aus, wird von einem Panzer überrollt und regelrecht plattgewalzt. Dann wird das, was von ihm übrig ist, von anderen „wie ein Teppich aus Menschenhaut aus dem Straßenstaub gelöst“ und „wie eine Fahne geschwenkt“. „Das ist die Fahne Europas dort, das ist unsere Fahne“, ruft jemand. Aus irgendeinem Grund ist mir diese Szene im Gedächtnis geblieben, und die toten Salamander haben sie aus den Tiefen meines inneren Literatur-Ozeans an die Oberfläche geholt. Auch aus ihnen hätte man kleine Fähnchen machen können, um mit ihnen gegen den mörderischen Straßenverkehr und die Vernichtung der Natur zu demonstrieren. Auf dem Heimweg sahen wir am Straßenrand einen toten Fuchs liegen. Die Zahl der von Automobilen getöteten Tiere ist Legion. Wer begriffen hat, dass ein Hase, ein Igel, ein Rotkehlchen und ein Fuchs dasselbe Existenzrecht besitzen wie ein Mensch und dass wir mit ihnen dieselbe Erde bewohnen, den packt angesichts dieses Massakers das Grausen. Drei tote Salamander auf einem Straßenabschnitt von 150 Metern Länge müssten eigentlich zum Anlass genommen werden, diese Straße für den Autoverkehr zu sperren. Aber man komme mal im Gemeinderat mit einem solchen Vorschlag! „Das wäre ja noch schöner, wo kommen wir da hin!“, würden die Vertreter der autophilen Parteien fragen, sich kopfschüttelnd abwenden und nach der Sitzung ihren SUV besteigen. Die Naturzerstörung geht ungebremst weiter. Die Leute wohnen der Abholzung der Wälder – aktuell in unserer Region des Dannenröder Forstes ‒ ungerührt bei. Sie verfahren nach einem Motto, dass mein Freund Fritz vor vielen Jahren angesichts des Waldsterbens so formuliert hat: „Mein Auto fährt auch ohne Wald!“
Zur Dialektik des Automobils
Das Auto hatte bei uns Linken nicht immer eine derart schlechte Presse. In seinen Anfängen als Alltagsvehikel war es für viele Mitglieder meiner Generation auch ein Instrument der Befreiung. Das Wirtschaftswunder, in das wir hineinwuchsen, wurde von den fordistischen Industrien mit dem Automobil als zentralem Produktions- und Konsumgut getragen, das auch für die kleinen Leute erschwinglich wurde. Ob vom ersten selbst verdienten Geld für ein paar hundert Mark gekauft oder vom Vater oder älteren Geschwistern geliehen, erweiterte das Auto den Radius, in dem wir uns bewegten. Den Führerschein machte man mit dem achtzehnten Geburtstag. Er galt als Kennzeichen der endlich erreichten formellen Erwachsenheit, die für uns gleichbedeutend war mit dem Schwund elterlicher Kontrolle und Bevormundung.
Die Revolte der späten 1960er Jahre bediente sich des Automobils, und zwar in verschiedener Weise. Die Notstandsgesetze drohten, der Krieg in Vietnam eskalierte, an den Universitäten gärte und brodelte es. Die Kader reisten in alten, schrottreifen Kisten von Teach-in zu Teach-in, nahmen auf der Rückbank eine Mütze Schlaf oder machten sich Notizen für den nächsten Auftritt. Hans-Jürgen Krahl, der klügste Kopf des antiautoritären Flügels des SDS, ist auf einer solchen Tour im Februar 1970 in Nordhessen ums Leben gekommen. Auf den Rücksitzen der Autos wurden aber nicht nur Reden vorbereitet, sondern es wurde auch geknutscht und dabei Musik gehört. Jerry Rubin, eine Ikone der amerikanischen Gegenkultur, schrieb in seinem Buch Do it! über dieses Thema: „Während es vorn im Wagen aus dem Radio ‚Turn Me Loose‘ rockte, machten sich die Kids auf den Rücksitzen von den Fesseln los. Manche Nacht wurde auf dunklen, einsamen Straßen damit verbracht, dass man zu hartem Rock vögelte. Der Rücksitz des Automobils war die Wiege der sexuellen Revolution und das Autoradio das Medium der Subversion.“ Diese emanzipatorischen Aspekte, die das Auto auch einmal besaß, sollten wir nicht unterschlagen und vergessen. Lang ist’s her! In fast jedem Familienalbum finden sich Fotos, auf denen sich der Besitzer des ersten Automobils stolz vor seinem Gefährt ablichten ließ, gern mit den Kindern an seiner Seite. Diese Bilder zeugen vom Stolz auf eine neu erworbene Freiheit. Wo ist sie abgeblieben? Wann kippte das? Allein die Entwicklung der Zahlen ist ein Beleg dafür, dass mit einem Auto kein Distinktionsgewinn mehr zu erzielen ist: 1960 waren in der alten Bundesrepublik knapp 5 Millionen Autos zugelassen, letztes Jahr waren es beinahe 48 Millionen. Aus einem Fortbewegungsmittel ist ein Verstopfungsmittel geworden. 23 Stunden am Tag stehen die Autos unbenutzt herum und belegen einen großen Teil des öffentlichen Raums, wenn man sie benutzt, steht man ab der nächsten Ecke im Stau. Rasender Stillstand, lautete deswegen die Diagnose des im Jahr 2018 gestorbenen französischen Philosophen Paul Virilio.
FahrradkapitalismusIch habe Freunde und Bekannte, die haben sich ganz dem Kampf für eine autofreie Stadt und für die Einrichtung von Fahrradstraßen verschrieben. Ich unterstütze diesen Kampf, weil er nach Maßgabe einer ökologischen Vernunft richtig ist, bin aber skeptisch, ob uns das einer befreiten Gesellschaft näher bringt. Auch eine Gesellschaft von lauter Radfahrern und Radfahrerinnen würde am kapitalistischen Charakter der Gesellschaft nichts ändern. Ein grüner, digitaler Kapitalismus könnte sich durchaus von den fossilen Brennstoffen und vom Verbrennungsmotor verabschieden und voll und ganz auf neue Formen der Mobilität setzen. Aber noch der schönste, gendergerechteste und fahrradbasierte Kapitalismus bleibt Kapitalismus. Anders gesagt: Nicht die Art und Weise, wie die Menschen sich fortbewegen und welche Identität sie sich geben, entscheidet über den Charakter einer Gesellschaft, sondern die Art und Weise, wie produziert und der produzierte Reichtum verteilt wird. Solange die Produktion eine kapitalistische ist, werden die wesentlichen Entscheidungen unter dem Aspekt der Profitrate getroffen. Woraus dieser Profit geschlagen wird, ist dem Kapital im Prinzip egal. Gerade die menschliche Speerspitze der digitalen Revolution, auf die das Kapital nun zu setzen scheint, bewegt sich auf Rennrädern durch die Städte, ernährt sich vegan und besitzt eine fluide Identität. Das privilegierte Fortbewegungsmittel des digitalen Menschen ist das Rad, der E-Skooter und das Skateboard.
